El nou de desembre del 2017 va entrar en servei l’extensió de la línia verda del Luas, un projecte que durant el període de construcció es va anomenar Luas Cross City, per la simple raó que creua el centre de la ciutat. El primer trajecte, que va engegar a les dues del migdia, va aixecar força expectació entre els vianants, que saludaven i feien fotos i vídeos del comboi. A l’interior hi havia els convidats especials, principalment treballadors de les empreses involucrades en la nova infraestructura, que van anar fins a l’estació de Broombridge, la darrera de la línia, on van rebre el llavors Taoiseach, Leo Varadkar, que va arribar en el segon comboi a fi d’inaugurar aquest nou tram.

D’aquesta manera, a banda de generar un efecte xarxa amb el consegüent augment del nombre de passatgers, es va posar fi a una reivindicació que durava d’ençà del retorn del tramvia a Dublin l’any 2004, és a dir, la unió de les dues línies, fins llavors separades per una distància d’una mica més d’un quilòmetre o un quart d’hora a peu, més concretament, de la parada de St Stephen’s Green, que era on acabava la línia verda, fins a la parada de la línia vermella a Abbey Street.

L'esperada connexió va arribar després de més de tres anys amb els carrers aixecats, soroll, emplenament dels soterranis sota la vorera situats més a prop de la via, molèsties i queixes dels comerciants i és que el fet que el recorregut passés pel centre, amb llocs que ja eren un coll d'ampolla abans que hi circulés el tramvia, com College Green, va generar una forta disrupció. Es van haver de retirar diverses estàtues i entre els damnificats més destacats hi hagué la mítica Molly Malone, a qui van fer fora del carrer Grafton i que va ser traslladada a Suffolk Street, a cent metres de la seva ubicació original.

I durant unes setmanes de l’estiu 2016 també es va haver de suspendre el servei de la línia vermella entre The Point i Jervis a fi d’instal·lar les vies a les interseccions de les dues línies a Abbey Street, a l’alçada d’O’Connell en direcció Nord i a Marlborough en direcció sud. El procediment era que un cop havia baixat el passatge a Jervis, els combois avançaven una mica més i feien mitja volta situant-se a l’altra via circulant per una plataforma elevada de color groc que semblava d’un tren de joguina.

Després, el disset de juny del 2017 va arribar la primera prova de foc, coneguda com el Gauge Run, és a dir, fer circular un comboi pel nou tram a fi de comprovar que tot s’havia col·locat correctament, essent un moment històric i és que feia molts anys que per llocs com O'Connell Street o College Green no hi passava cap tramvia, més concretament, en el cas d'O'Connell, d’ençà del 10 de juliol del 1949, quan un tramvia de la línia 8 va fer el darrer trajecte entre el Nelson's Pillar, on ara hi ha l'Spire, i Dalkey (sud de Dublin).

Després de la primera prova, durant els mesos següents van continuar circulant tramvies amunt i avall, això sí, sense passatge, en un exercici que havia de servir perquè els automobilistes aprenguessin a interactuar amb el flamant nouvingut.

Tanmateix, a partir del desembre i amb la línia ja funcionant amb passatgers, la manca d’adaptació d’alguns conductors amb el Luas, sobretot els que s’aturaven en zones amb l’asfalt pintat de groc -les yellow boxes-, així com la manca d’espai per a encabir-hi tot el trànsit, va provocar que els tramvies anessin a una velocitat molt baixa, destacant la zona de College Green (Dublin 2), que va esdevenir un autèntic coll d’ampolla malgrat la prohibició de circular-hi per als vehicles privats.

Un altre problema de les primeres setmanes va ser la manca de capacitat en hora punta, que provocava que molts usuaris veiessin com tots els tramvies que arribaven a la parada ja anessin plens de gom a gom sense poder pujar-hi; amb tot, la situació va normalitzar-se amb l’arribada esglaonada, a uns dos tramvies al mes, de set combois Citadis 502 de 55 metres de longitud, els més llargs d’aquest model de la francesa Alstom, així com l’allargament dels 26 tramvies ja en servei del model Citadis 402, als quals els van afegir 11 metres, passant de 43,6 metres fins als 54,7.

D’altra banda, aquest nou tram de la línia verda va crear infraestructures que no són d’ús exclusiu del tramvia, entre les quals destaca el pont dedicat a la revolucionària i sindicalista Rosie Hackett, fet d’una sola peça sense afectar la llera del Liffey i per on també circulen autobusos, taxis, ciclistes i vianants; a més, és l’únic pont de Dublin dedicat a una dona. Un fet curiós del Rosie Hackett és que fou inaugurat el maig del 2014, ja amb els raïls col·locats, tot i que no hi va passar cap tramvia fins al cap de tres anys.

En el tram entre Grangegorman i Broombridge, el projecte també va suposar la recuperació de l’espai per on passava la Midland Great Western Railway, la línia de ferrocarril que va tancar el 1961 i que en haver romàs tants anys en desús havia estat envaïda per la vegetació.

I a la parada de Broadstone, just davant de l’antiga estació de tren homònima, on abans hi havia una benzinera, ara hi ha una plaça, tot i que, potser per la seva austeritat i la fredor dels seus materials, encara no ha aconseguit ser un punt de trobada o d’activitats malgrat que hi ha una esplanada d’una proporció que, per a una plaça dura, no és gaire habitual a Dublin, llevat de la plaça d’Smithfield, que queda a uns cinc-cents metres.

El disseny del Luas Cross City va incorporar elements que permeten una millor gestió de la línia, com el petit ramal que hi ha entre les parades de Saint Stephen’s Green i Dawson, on els tramvies que no continuïn cap al nord poden fer mitja volta, o la bifurcació que hi ha passada la parada d’O’Connell Upper, on els dies feiners, dos de cada tres combois fan el que es coneix com a loop, és a dir, que giren cap a la dreta i tornen cap al sud via Parnell i Marlborough, i un de cada tres gira cap a l’esquerra, enfilant cap a Broombridge. Els dies festius, amb una demanda més baixa, tots els tramvies trien aquesta segona opció.

Parlant de Broombridge, en aquesta parada final de línia també s’hi va construir una cotxera on dormen alguns tramvies i on es fan tasques de manteniment a la flota. D’altra banda, que el tramvia arribés fins allà no va ser una decisió que es prengués a l’atzar i és que la línia de tren cap a Maynooth i Sligo queda just al costat, fet que el converteix en un petit hub per als commuters que vénen del nord-oest. A més hi ha el projecte de fer continuar el Luas fins a Finglas, amb la previsió d’entrada en servei al voltant del 2030.

El Luas Cross City va ser un rara avis amb relació a pressupost i calendari i és que a l’hora de construir-los, en termes de temps i cost, aquesta mena de projectes acostumen a divergir molt d’allò que s’havia previst sobre el paper. Amb tot, els treballs de construcció, duts a terme per una joint venture entre la irlandesa Sisk i la portuguesa Steconfer i supervisats per l’agència estatal Transport Infrastructure Ireland, va complir amb el termini i el cost, que va ser de 368 milions d’euros, de fet, dos milions menys que el pressupost inicial.